Javier Ignacio Mayorca/El Nacional
Una mezcla de fallas humanas y de mantenimiento habría ocasionado la colisión de tres trenes en el sistema CaracasTuy, que ocasionó la muerte de una persona y por lo menos 109 quedaron lesionadas.
Fuentes del Instituto de Ferrocarriles del Estado que trabajan en la estación Charallave Norte indicaron que el accidente fue la consecuencia de varios factores que supuestamente fueron advertidos por escrito en numerosos informes al ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés.
En esos informes se indicaban diversos problemas que afectaban el funcionamiento de los trenes y sus servicios conexos. Pero en este caso el punto más importante se refiere al hurto continuado de los cables de fibra óptica y las baterías que sirven para transmitir la información sobre el comportamiento del sistema.
Estos cables, así como otros de cobre, están tendidos en un canal empotrado que va a un costado de la vía. Para llevárselos, los sujetos cortan las rejas que impiden el acceso a los rieles. Una vez allí levantan las tapas de concreto de la zanja y cortan los cables. Luego se trasladan a varios metros de distancia, repiten el corte y halan el cable.
La fibra óptica, explicaron los técnicos, tiene un tendido por segmentos. De manera que el hurto afecta el funcionamiento del sistema de manera parcial.
En la práctica, cada vez que los hampones se llevan estos cables, se genera una lectura errónea en el Centro de Regulación de Tránsito, denominada "falsa ocupación". Donde el cable no está, el sistema indica que hay un tren, por razones de prevención de accidentes.
Esta es una de las funciones de un sistema conocido como Automatic Train Protection, diseñado para evitar colisiones frontales, por alcance o laterales.
Aislado. La imposibilidad de reponer inmediatamente el cable hurtado hizo que los conductores y el CRT se acostumbraran a operar con desconexiones parciales del ATP. A esto se le llama "aislar el sistema". En un solo viaje, un conductor de tren podía conectarlo y desconectarlo varias veces, para evitar que se detuviera por "falsas ocupaciones". Las fuentes del IFE indicaron que esto debe hacerse en forma coordinada con la central.
El primer tren que iba de Caracas a Charallave supuestamente se detuvo en el medio del tunel 11 para aislar el ATP, debido a que se trata de un sector donde habían hurtado la fibra óptica.
Al parecer, esta información no fue transmitida o no llegó al tren conducido por Wilfredo Macero, un conductor de trenes de 27 años de edad con año y medio de experiencia.
El hombre se había graduado como técnico en electricidad en 2008 en el núcleo Charallave de la Universidad Nacional Experimental Luis Caballero Mejías. Luego realizó un curso de nueve meses para poder hacerse maquinista.
Luego de la primera colisión, tampoco se transmitió la alarma al CRT. El conductor que salió a las 7:00 am de Charallave Norte, Oswaldo Tamiche, se percató de lo que sucedía cuando ya estaba demasiado cerca.
En un solo movimiento frenó y activó un sistema de emergencia que impedía la circulación en el sistema. Debido a esto, los demás trenes se detuvieron.
Como no había comunicación entre los trenes y el CRT, los usuarios y maquinistas no sabían si permanecer en sus puestos o evacuar. Al prolongarse la suspensión del servicio, optaron por salir de los vagones.
El ex ministro de Transporte y Comunicaciones, y experto en materia ferroviaria, ingeniero César Quintini Rosales, afirmó que de acuerdo con la información divulgada por el Gobierno la colisión se produjo porque hubo un problema de funcionamiento del sistema de control central, que es automático.
"Si se detiene un tren, inmediatamente se envía una señal para que los demás se paren, igual que como sucede en el Metro", explicó.
Sin vigilancia. Usualmente, la vía férrea entre La Rinconada y Cúa no tiene vigilancia.
En un breve recorrido, llevado a cabo luego del accidente, quedó en evidencia que la reja para controlar el acceso a los rieles y la zanja de cableado ha sido violentada en varios sectores.
En el trayecto tampoco hay cámaras, solamente en algunos sectores de las estaciones.
Ayer continuaban los trabajos de remoción de los vagones involucrados directamente en la colisión. Los que estaban menos afectados fueron encarrilados entre el jueves en la noche y el viernes en la madrugada.
Tanto la policía judicial como la junta de investigación tienen pautado interrogar a los maquinistas que sobrevivieron al choque, así como al personal de guardia en el Centro de Regulación de Tránsito.
Directivos del IFE en Charallave instruyeron a los trabajadores para que no hablaran con los periodistas. Entre los trabajadores hay molestia por el manejo político que se quiere dar a esta situación, ocultando al público las causas reales del siniestro.
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